八方合贏安全爬梯、安全籠梯,安徽霍邱銷售安全梯籠

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安全梯籠基礎承載計算
導軌架重（共需17節(jié)標準節(jié)，標準節(jié)重150kg）：150kg×17=2550kg，
施工升降機自重標準值：Pk=((2000×2+1350+0×2+600+2550)+2000×2)×10/1000=125kN；
施工升降機自重設計值：P=n×Pk=2×125=250kN；
施工升降機基礎自重設計值：
Pj=γ0×1.3×L×d×h×25=1×1.3×6×4×0.3×25=234kN
P=P+Pj=250+234=484kN
三、梁板下鋼管結構驗算
支撐類型 扣件式鋼管支撐架 支撐高度h0(m) 4.2
支撐鋼管類型 Φ48×3.5 立桿縱向間距l(xiāng)a(m) 0.9
立桿橫向間距l(xiāng)b(m) 0.9 立桿水平桿步距h(m)，頂部段、非頂部段 0.6、1.2
剪刀撐設置類型 加強型 頂部立桿計算長度系數(shù)μ1 1.94
非頂部立桿計算長度系數(shù)μ2 2.181 可調托座承載力容許值[N]（kN） 30
立桿抗壓強度設計值[f](N/mm2) 205 立桿伸出頂層水平桿中心線至支撐點的長度a(m) 0.2
立柱截面回轉半徑i(mm) 15.8 立柱截面面積A(mm2) 489
樓板均布荷載：q=P/(L×d )=484/(6×4)=20.167kN/m2
設梁板下Φ48×3.5mm鋼管@0.9m×0.9m 支承上部施工升降機荷重，混凝土結構自重由結構自身承擔，則：
N=(NGK+γ0×γL×1.5×NQK)×la×lb=(20.167+1×0.9×1.5×1)×0.9×0.9=17.429kN

安全梯籠的使用環(huán)境：
（1）珠江河道廣州段受潮汐影響顯著。潮汐性質與珠江口基本相似，屬不正規(guī)的半日混合潮型。潮汐性質一日內潮汐兩漲兩落，日潮不等現(xiàn)象顯著。
（2）珠江口為弱潮河口，虎門以外的伶仃洋是一個喇叭型河口，在外海傳入的潮波傳播過程中，受到地形的影響，發(fā)生反射迭合，波能積聚，波幅增高，平均潮差由赤灣的1.36m，沿程遞增到舢舨洲為1.6m，潮波進入獅子洋后，繼續(xù)向上游傳播，由于受上游徑流下壓與河床邊界條件的影響，能量逐漸消減。潮差也沿程遞減，潮差由黃埔的1.63m減至上游浮標廠附近的1.37m。
珠江河道由于受河床及兩岸地形的約束，水流具往復流特點。工程所在河段由于漲潮潮流受逕流下壓，落潮時逕流與落潮流一起下泄，因此落潮流速大于漲潮流速，漲潮歷時越往上游越短，落潮歷時則相對增長。根據(jù)1991年12月23～25日及1992年7月7～9日在海心沙斷面的潮流實測資料：漲潮最大流速（表層）為1.05m/秒，流向約340度，落潮最大流速為1.22m/s（中層），流向約170度?？菟跐q潮段平均流速0.40m/s，平均流向345度，落潮段平均流速為0.58m/s，平均流向174度。洪水期漲潮段平均流速0.28m/s，平均流向為341度，落潮段平均流速為0.61m/s，平均流向為174度。

安全梯籠的使用地質情況說明：
（1）本勘察區(qū)段地下水類型主要為孔隙潛水，主要賦存于第①層填土層、第②-2層粉細砂和第③層風化巖中，受大氣降水及江水的影響，與江水有一定的水力聯(lián)系。第②-1層淤泥、第②-3層粉質黏土均屬本場地內的相對隔水層。
（2）陸域各孔地下水位賦存情況見附表：《勘探點一覽表》，水域部分水面高程與陸域鉆孔水位基本齊平。
8地下水補給、徑流、排泄條件
擬建場地北側臨珠江，補給受潮汐、大氣降水以及臨近的珠江水系影響，排泄主要表現(xiàn)為大氣蒸發(fā)和滲流。
第2章施工對既有有軌電車的影響分析
本項目基坑開挖深度為開挖深度為4.65m，基坑支護樁外邊線距離有軌電車距離有軌電車軌道道床結構外連線的最小水平投影凈距為3.5m，根據(jù)《城市軌道交通既有結構保護技術規(guī)范》，結構外側0.7~1.0倍開挖深度范圍內為顯著影響區(qū)（B），城市軌道交通既有結構與外部作業(yè)的最小相對凈距在0.5倍~1倍開挖深度范圍內，接近程度為接近（Ⅱ）。由于基坑開挖范圍內地層由上到下為<1-1>雜填土、<1-2>素填土、<2-2>粉細砂，圍巖級別為Ⅵ級，影響需要增加一級，故本工程對有軌電車軌道道床的影響等級為特級。

（4）考慮到有軌電車公司對安全梯籠的要求，鋼結構必須在夜間有軌電車停運期間才能施工，也就是近5個小時的作業(yè)時間，對于這段時間內，整個工程基本只能晚上作業(yè)，白天完全處于窩工狀態(tài)。
（5）綜合以上情況描述，為了能夠滿足有軌電車公司提前施工軌行區(qū)上方鋼結構樓板作為有軌電車防護棚，降低施工作業(yè)風險，同時也為了能夠更加高效的完成業(yè)主要求的節(jié)點，我方提出進行安全梯籠的設計方案優(yōu)化，請業(yè)主及設計單位予以支持。

（1）總體優(yōu)化原則：由于南側施工周期短，北側施工周期長，主要考慮進行北側安全梯籠設計優(yōu)化。
（2）北側靠近有軌電車地下室部分C軸鋼結構立柱（除7~9軸轉換梁位置鋼結構），由原設計混凝土柱頂立安全梯籠優(yōu)化為鋼結構直接從地下室底板上立柱，在地下室高度范圍內（嵌固端），鋼結構柱內由設計考慮是否需要填充微膨脹混凝土。
（3）北側7~9軸交C軸鋼結構立柱，由原設計采用轉換梁上立柱優(yōu)化為轉換梁在底板上設置（上反結構形式），鋼結構也從轉換梁上立柱，由于7~9軸區(qū)域建筑做法為消防水池，不影響具體的使用功能。

安全梯籠連墻件表面應刷紅色醒目油漆，便于檢查和警示。
（2）腳手架必須采用剛性連墻件。
（3）連墻件應從底層第一步縱向水平桿處開始設置，當該處有困難時，應采用可靠措施固定。連墻件宜優(yōu)先采用菱形布置，也可采用方形，矩形布置。
（4）連墻件應靠近主節(jié)點設置，偏離主節(jié)點的距離不應大于300mm
（5）連墻件的間距應根據(jù)設計計算規(guī)定，并應符合下表“連墻件布置的最大間距”的規(guī)定。